향후 6개월(2026년 7월부터 12월까지) 동안 전 세계 해운업은 여전히 정치적 긴장, 항만 혼잡, 선박 용량 할당의 어려움, 비용 변동 등의 문제에 직면하게 될 것입니다. 중국 철강 수출업체, 특히 Yashanway 회사의 경우 스리랑카, 방글라데시, 홍해, 중동 및 서아프리카를 통과하는 경로가 특히 중요합니다. 이들 경로는 우리 회사 전체 수출의 70% 이상을 차지합니다.강철 파이프, 파이프-제조 장비, 그리고강관 생산 라인용 액세서리. 다음은 각 경로의 전망과 그것이 우리 회사의 대외 무역 수출에 미치는 구체적인 영향에 대한 분석입니다.
1. 스리랑카 및 방글라데시 노선
스리랑카의 콜롬보 항구, 방글라데시의 치타공 항구, 미얀마의 몽라 항구는 남아시아 무역에 중요한 환적 항구입니다. 2026년 하반기에는 지역 운송 경로 조정과 인프라에 대한 압박 증가로 인해 이들 항만의 역할이 크게 변화할 것입니다.
콜롬보 항구는 홍해와 페르시아만의 교통 혼란으로 인한 주요 수혜자로 떠오르고 있습니다. 2026년 초부터 중동 항구의 혼잡과 보안 위험으로 인해 환적 화물의 20%가 추가로 콜롬보로 향하게 되었고, 2026년 5월까지 연간 수익이 20% 증가했습니다. Maersk 및 MSC와 같은 해운 회사는 이제 홍해에서의 지연을 피하기 위해 콜롬보를 통해 아시아에서 중동으로, 아시아에서 아프리카로 상품을 운송합니다. 중국 수출업체의 경우 이는 남아시아와 동아프리카로의 운송 시간이 단축되지만 비용도 높아진다는 것을 의미합니다. 2026년 1분기부터 콜롬보의 항만 취급 수수료는 12% 인상되었으며, 예상되는 시즌 최대 정체로 인해 8월 선박 처리 시간이 3~5일 정도 늘어날 것으로 예상됩니다. 해운회사가 홍해와 서아프리카의 더 높은 수익 경로를 우선시하여 가용 공간이 점점 더 부족해짐에 따라 중국-콜롬보 항로의 빈 항해 비율은 4분기에 6%~8%로 증가할 것으로 예상됩니다.
방글라데시의 항구는 장기적인 -정체, 제한된 심해 정박 용량, 수입 수요 증가 등 다양한 문제에 직면해 있습니다. 방글라데시 컨테이너 무역의 90%를 처리하는 치타공은 2026년 중반까지 평균 항구 도착 지연이 7~10일이며, 항구 이용률은 95%가 넘습니다. 최근 개장한 파텡가 컨테이너 터미널(Patenga Container Terminal)은 압박감을 다소 완화시켰지만, 장마비(7~9월)로 인해 정체 문제가 악화되고 선박 운항이 둔화될 것으로 예상된다. 방글라데시로 배송하는 중국 수출업체의 경우 이는 배송 주기가 30%~40% 연장되고 보관 비용 또는 항구 보관 비용(컨테이너당 하루 최대 $150)을 지불해야 함을 의미합니다. 2026년 6월부터 해운사들은 TEU당 250~300달러의 '혼잡할증료'를 부과했으며, 이는 4분기에 더 인상될 수도 있다. 또한 방글라데시는 중국산 수입 철강제품(열연강판, 아연도금강판, 철강재)에 관세를 부과할 것으로 예상된다.PPGI등)이 7월 1일부터 시작되면서 수출업자와 수입업자의 비용도 증가하게 된다.
이 2개 시장의 경우 고객은 조기 예약(10~14일 전)을 우선으로 해야 하며 성수기의 몬순 기간과 연휴 기간(방글라데시는 8월~9월, 스리랑카는 11월~12월)을 피해야 합니다. 싱가포르 또는 부산항과 같은 대체 허브를 통한 환적은 혼잡 위험을 줄일 수 있지만 컨테이너당 운송 시간이 5~7일 증가하고 비용은 $200~$300입니다.
2. 홍해 항로
홍해 항로는 수에즈 운하를 통해 아시아와 유럽을 연결하며 2026년 하반기에도 가장 불안정한 해운 채널로 남아 있다. 2025년 말 부분 휴전 이후 수에즈 항로가 부분적으로 복원됐으나 2026년 6월 후티 반군이 또 다른 공격을 감행해 이스라엘, 미국, 영국 관련 선박의 통과를 전면 금지한다고 선언했다. 이 금지령은 홍해에 "이중{4}}상황을 만들었습니다. 즉, 대상이 아닌 선박은 조심스럽게 항해를 재개할 수 있었지만 위험도가 높은 화물은 여전히 희망봉 주변을 우회해야 했습니다.
2026년 중반-현재 위기 이전 수에즈 운하를 통해 수송된 용량은 40%에 불과했는데, 이는 2026년 1분기 60%에 비해 크게 감소한 것입니다. Maersk 및 CMA CGM과 같은 주요 해운 회사는 아시아-유럽 노선의 30%~40%를 복원했지만 무장 경비원, 야간 통행, 이스라엘 소유 선박 또는 이스라엘 물품 운송 금지 등 엄격한 보안 조치를 시행했습니다. 입력. 이는 중국 수출업체의 경우 홍해 항로를 선택적으로 사용할 수 있음을 의미합니다. - 민감하지 않은 상품(예: 직물, 가구, 기계류)은 우선적으로 취급되는 반면, 첨단 기술 제품이나 미국으로 향하는 상품은 희망봉 주변을 우회해야 합니다.
홍해 항로의 운송 비용은 여전히 높습니다. 전쟁위험할증료는 2024년 최고치에 비해 줄었지만 여전히 TEU당 800달러~1,200달러씩 인상되고, 수에즈운하 통행료와 보안할증료 등으로 인해 홍해 관련 총 비용이 기본 운임의 25~30%를 차지하게 된다. 반면 희망봉을 우회하면 전쟁 위험 비용을 피할 수 있지만 운송 시간이 10~14일 연장되고 연료비가 30% 증가합니다. 2026년 4분기 성수기에는 제한된 안전 운송 능력을 초과하는 수요로 인해 선사들은 홍해 FAK 운임을 15~20%(TEU당 2,100~2,400달러) 인상할 가능성이 높다.
강관 장비 수출업체의 경우 가장 큰 위험은 갑작스러운 서비스 중단입니다. 후티 반군의 미사일 공격으로 인해 홍해 운송 경로가 즉시 폐쇄될 수 있으며, 이로 인해 물품이 몇 주 동안 알려지지 않은 항구에 좌초되어 알 수 없고 통제할 수 없는 위험과 비용이 발생할 수 있습니다.
3. 중동 노선
중동 항로(페르시아만, 오만만, 아라비아해)는 호르무즈 해협의 불안정한 정세와 항만 혼잡이라는 두 가지 위협에 직면해 있다. 이 두 가지 문제는 2026년 말에는 더욱 심화될 것으로 예상된다. 호르무즈해협은 전 세계 석유수송의 30%, 컨테이너 교역의 20%에 꼭 필요한 통로이다. 이란은 2026년 4월부터 미국의 이란 원유 수출 제재로 인해 해상 순찰을 강화하고 선박 검사 빈도를 늘렸다. 완전히 폐쇄될 가능성은 아직 낮지만 선사들은 페르시아만 항로의 화물량을 7.6% 줄이고 대신 살랄라(오만), 쿠프라한(아랍에미리트) 등 대체 허브를 통해 물품을 운송했다.
제다(사우디아라비아), 두바이(제벨 알리), 아부다비 등 중동의 주요 항구들은 기록적인 혼잡을 겪고 있다. 사우디아라비아로 향하는 주요 홍해 관문인 제다항의 정박 지연은 5~8일 동안 지속되어 머스크는 2026년 6월에 사우디 이외의 화물을 살라라와 쿠푸판으로 영구적으로 -운송-하게 되었습니다. 이 지역 최대 컨테이너 허브인 제벨 알리(Jebel Ali)는 과부하된 터미널과 노동력 부족 문제에 직면해 있으며, 평균 컨테이너 체류 시간은 2025년 7일에서 2025년 7일로 길어졌습니다. 12~15일. 중동으로 수출하는 중국 수출업체의 경우 이는 더 긴 운송 시간(위기 전 14일에 비해 18~22일)과 더 높은 비용을 의미합니다. 2026년 1분기 이후 기본 운임은 40%~50% 증가했으며 40{20}피트 컨테이너의 현재 가격은 7,700달러를 초과했습니다. 또한 "해협 보안 수수료"(TEU당 USD 300~500) 및 "혼잡 추가 요금"(TEU당 USD 250~400)을 포함한 추가 요금-으로 인해 이윤이 더욱 감소됩니다.
인프라 건설, 소비재 수요 및 에너지 관련 프로젝트에 힘입어 중국의 중동 수출 수요는 여전히 강세를 보이고 있습니다. 그러나 4분기에는 타이트한 해운능력 문제가 핵심 이슈로 떠오를 전망이다. 해운사들이 페르시아만에서의 능력을 10~15% 줄였고, 10~12월에는 빈항해 비율이 8~10%까지 상승할 것으로 예상된다. 수출업체는 3~4주 전에 배송 공간을 예약해야 하며 항공편 취소를 방지하려면 여러 배송 회사에 걸쳐 일괄 예약하는 것이 좋습니다. 가치가 높거나 시간에 민감한-상품의 경우 항공 화물(가격은 3~4배 높지만)이 유일하게 신뢰할 수 있는 운송 수단일 수 있습니다.
4. 서아프리카 항로
서아프리카 항로(나이지리아, 가나, 코트디부아르, 세네갈 및 시에라리온 포함)는 2026년 하반기에도 중국 수출업체에게 가장 비용이 많이 들고 지연되는 운송 경로로 남을 것입니다. 나이지리아 라고스, 가나 테마, 코트디부아르 아비장, 세네갈 다카르를 포함한 이 지역 -의 항구는 낙후된 인프라, 지속적인 혼잡이 심하고 깊은-수역 수용 능력이 제한되어 있습니다. 수입 수요 증가와 운송 능력 부족으로 인해 운영상의 압박이 더욱 가중되었습니다.
서아프리카에서 가장 분주한 항구인 라고스 항구(아파파 및 킨샤사 섬)는 최대 12~15일의 정박 지연을 경험하며 일부 선박은 정박하기 전에 3주를 기다려야 하는 경우도 있습니다. Tema와 Freetown도 유사한 잔고 문제에 직면해 있습니다. 항구 활용도가 90%를 초과하고 평균 컨테이너 체류 시간이 20~25일에 달합니다. 계절성 강우(7월~9월)로 인해 운영이 더욱 둔화되고, 세관의 관료적 비효율성과 부패로 인해 통관 시간이 5~7일 연장됩니다. 중국 수출업체의 경우 이는 항해 기간이 팬데믹 이전 28~35일에서 45~60일로 늘어났음을 의미하며, 추가 비용도 높습니다. 체류/체류 비용은 컨테이너당 하루 200달러에 달할 수 있으며 항만 운영 비용은 아시아 항구보다 30~40% 더 높습니다. 2026년 1분기 이후 중국-서아프리카 노선의 운임은 50%~60% 급등했으며, 40{28}}피트 컨테이너 가격은 이제 표준 컨테이너당 $6,500~$7,500에 도달했습니다. 서아프리카 선복량의 70%를 차지하는 MSC, Maersk, CMA CGM- - 등의 해운사는 '항만 혼잡 추가 요금'(TEU당 300~500달러), '연료 조정 계수(BAF)'(전월 대비 12~15% 증가), '보안 할증료'(200~300달러) 등 여러 가지 추가 요금을 부과했습니다. TEU당). 선사들이 고수율 노선을 우선시해 선복 수급이 타이트해 4분기까지 공항률은 5~8%대에 머물 것으로 예상된다.
중국의 서아프리카 수출 수요-에는 섬유, 기계, 전자제품 등이 포함됩니다.건축 자재-인구 증가와 인프라 투자에 힘입어 여전히 탄탄한 상태를 유지하고 있습니다. 그러나 이윤폭은 심각한 압박을 받고 있습니다. 물류 비용은 현재 총 수출 비용의 35~40%를 차지하며 2024년 20~25%에서 증가했습니다.
현재 다양한 노선에 대한 해상 운임 및 선적 일정이 증가하고 있지만,야샨웨이여전히 빠른 배송 시간을 유지하고 있습니다. 배달 시간파이프 제조 장비2~3개월이고,지원 액세서리그리고 건축자재, 그것은 단지 15-30일 소요됩니다. 상품이 준비되면 당사는 배송 비용과 대기 시간을 줄이기 위해 각 고객에게 가장 적합한 배송 방법을 찾아드립니다.
